Der bärner-studizytig-Redaktor Lukas Siegfried fuhr einmal mit dem Velo von Kanada nach Panama und dann mit dem Frachter zurück nach 
Europa. Das Logbuch einer Frachtschiffreise über den Atlantischen Ozean.

19. März, 10:31 Uhr

Noch ein Tag bis zur Abfahrt in Puerto Limón, Costa Rica. Oder sind es doch zwei? Der offizielle Abfahrtstermin ist der 20. März, so hat mir das die deutsche Reiseagentur mitgeteilt. Die zuständige Beraterin sendete mir ein elektronisches Ticket, die Telefonnummer eines Hafenagenten und einen Link zum Fahrplansystem des Hafens von Limón. Ich rufe den Fahrplan ab und stelle fest, dass Abfahrtszeiten in der Schifffahrt eher Richtzeiten sind. Bereits jetzt ist klar, dass sich mein Frachter um einen ganzen Tag verspäten wird. Er war die letzten Tage in Guatemala und Honduras, um dort Güter aufzuladen. Mein Zustiegsort ist in dem Sinn nur eine Zwischenstation vor der Überfahrt nach Europa. Doch was geschieht vorher, wie verläuft das Einschiffen, und wissen die von meinem Fahrrad, das ich auch mitnehmen will? Ich rufe zum vierten Mal die angegebene Nummer an und schaffe es jetzt erstmals, den richtigen Agenten zu erwischen. Übermorgen um 8 Uhr soll ich im Hafenbüro sein.

21. März, 13:18 Uhr

Den Velohelm habe ich gegen einen Baustellenhelm eingetauscht, dazu eine orange Leuchtweste. Beides ist Vorschrift auf dem Hafengelände. Soeben haben wir das Drehkreuz am Eingang passiert. Das Fahrrad passte da nicht durch, also mussten wir es zu fünft über den Zaun hieven. Der Kollege, der mit mir an Bord gehen wird, wurde eingehend untersucht, musste seine beiden Rollkoffer öffnen und die Kleider herausnehmen. Bei mir warf der Schrank von einem Mann, der bei der Eingangskontrolle die Aufsicht hat, nur zwei kurze Blicke in die beiden hinteren Satteltaschen. Wirklich angesehen hat er sich das nicht. Dabei dachte ich, ein 
Hafen mit all seinen wertvollen Frachtgütern werde bewacht und geröntgt wie in einem Hochsicherheitsgefängnis, auch um Schmuggel zu unterbinden. Jetzt weiss ich: Das ist nicht so. Der zuständige Mitarbeiter ist letztlich dann auch nicht um 8, sondern um 9:30 Uhr aufgetaucht. Er kopierte meine Dokumente, schickte mich nochmals für eine Stunde zum Zeitvertrieb in die Stadt und um die Mittagszeit fuhren wir letztlich zur Migrationsbehörde für den Ausreisestempel. Das Fahrrad fand dabei in seinem Auto Platz. Irgendwie klappt es immer.

23. März, 14:40 Uhr

Die ersten Tage versprechen kurzweilig zu werden. Bis jetzt fühle ich mich ganz wohl, ich lebe in einer grosszügigen Kabine mit eigenem Bad, bin immer wieder draussen und atme die warme Luft der Karibik ein. Die See hält sich bisher fast wellenlos ruhig. Und nun taucht am Horizont schon die Küste Jamaikas auf, im Hafen von Kingston ist ein kurzer Zwischenhalt geplant. Der Erste Offizier hat mir gesagt, ich solle die Hafeneinfahrt unbedingt von der Brücke aus mitverfolgen, das sei hochinteressant. Die Brücke ist das Herz des Schiffs, dort laufen die Fäden zusammen. Es handelt sich um das Kontrollzentrum. Mindestens eine Person – der Kapitän oder einer der Offiziere – muss zur Überwachung immer oben sein. Es gilt, den Radar genauestens zu beobachten, den Kurs zu wahren, das Schiff von Untiefen und anderen potenziellen Risikofaktoren stets fernzuhalten. Jeder dieser Bildschirme existiert doppelt. Falls einer ausfällt, muss sofort ein Back-Up zur Verfügung stehen. Gleichzeitig trägt – zumindest in küstennahen Gebieten – der diensthabende Offizier jeweils zur vollen Stunde die exakte Position auf einer Seekarte ein. Ganz analog, mit Bleistift und Geodreieck.

Bild: Lukas Siegfried.

Jetzt also Kingston. Der erste Funkkontakt mit der Behörde muss 24 Stunden vorher erfolgen, danach meldet der Kapitän rund zwei Stunden vor dem Einlaufen den Kurs an, fortan ist man in regem Kontakt. Nun, da der Hafen in Sichtweite rückt, fährt ein kleines Boot heran; der Lotse und sein Assistent kommen an Bord. Weil sie den Hafen besonders gut kennen, geben sie Empfehlungen ab, wie das Schiff am besten einzulenken sei. Die Hauptverantwortung bleibt indes beim Kapitän. Wir werden in Kingston Treibstoff nachtanken, wofür es auf beiden Längsseiten des Rumpfes Rohre gibt. Monsieur Capitaine möchte backbords anlegen, weil das Rettungsboot steuerbords unbedingt geprüft werden muss. Dafür müsste es ins Wasser hinuntergelassen werden, doch die jamaikanischen Behörden stellen sich quer. Wir dürfen nur steuerbords anlegen – oder warten. Da Zeit bekanntlich viel Geld ist – im Frachtschiffwesen sogar sehr viel Geld (ein verlorener Tag kostet die Reederei rund 100‘000 Dollar) – gibt unser Kapitän bald nach und beschliesst, die Prüfung des Rettungsboots auf einen späteren Zeitpunkt zu verschieben.

Als das Manöver beginnt, befestigt der Erste Offizier sein iPhone mit Klebeband an der Frontscheibe und startet die Videoaufnahme. «Ich habe gehört, es sei eine schöne Einfahrt. Das will ich für mich festhalten», erklärt er. Die ‹schöne› Passage geschieht aus meiner Warte so: Ein weiter Bogen nach rechts, um die Landebahn des internationalen Airports herum, in den Hafen hinein. Dann ein engerer 90-Grad-Knick nach links, hin zu den grossen Kränen. Schliesslich legen wir, gezogen und gestossen von zwei Manövrierbooten, am Quai an. Dauer: eine Stunde und zwölf Minuten. Durchaus spannend, aber nicht spektakulär oder gar ‹schön›, wie ich finde. Wer in der Marine arbeitet, muss den Job lieben.

24. März, 12:15 Uhr

Zeit fürs Mittagessen. Ich bin der einzige Passagier auf dem Schiff und habe deshalb die Ehre, am Tisch des Kapitäns und seiner direkt Unterstellten zu essen. Wir fahren unter französischer Flagge, was sich spätestens bei Tisch manifestiert. Umgangssprache ist Französisch, genauso wie das Essen, das aufgetischt wird: Cordon Bleu, Coq au Vin, Tarte Tatin. Zu jeder Mahlzeit steht zudem Baguette auf dem Tisch. Und nach Vorspeise und Hauptgang schleicht der Kellner (ja, auch den gibt es) mit dem Fromage-Teller um den Tisch und schneidet allen ein Stück des gewünschten Käses ab. Danach folgt noch das wirkliche Dessert, versteht sich. Heute ist ausserdem Sonntag. Als würde es auf hoher See eine Rolle spielen, welcher Wochentag gerade ist, steht heute schon mittags eine Flasche Rotwein auf dem Tisch. Gearbeitet wird auf dem Schiff aber auch sonntags, allerdings auf kleinerer Flamme, wie mir verschiedene Arbeiter bestätigen.

Zu jeder vollen Stunde trägt der diensthabende Offizier die exakte Position auf einer Seekarte ein. Ganz analog, mit Bleistift und Geodreieck.

Manieren scheinen der Crew wichtig zu sein: Bei der jeweils ersten Begegnung am Morgen schüttelt man sich kurz die Hand, jeden Tag aufs Neue. Zu Tisch wartet man stets, bis alle das Essen vor sich haben. Wenn der Kapitän spricht, hört der Rest zu, es gibt in der achtköpfigen Runde kaum je zwei parallel laufende Gespräche. Es scheinen mir introvertierte, ja fast steife Leute zu sein. Nach dem Dessert warten schliesslich alle auf das Zeichen des Patrons – manchmal übernimmt das auch der Chefingenieur – um aufzustehen. Fast synchron ertönt dann das Schaben der Stühle auf dem Boden.

25. März, 19:03 Uhr

Eine leichte, noch immer warme Brise weht auf Deck E. Wir befinden uns genau nördlich der Dominikanischen Republik. Soirée Barbecue steht heute auf dem Programm. Zwischen dem meterhohen Schornstein und dem Schwimmbecken, auf dessen Grund eine Meerjungfrau aufgemalt ist (kein Witz!), stehen die beiden Kellner am Grill. Ein ganzes Schwein dreht aufgespiesst seine Runden über der Glut. Fischfilet und Crevetten liegen auch bereit, ein Festmahl. Alle werden sich bedienen, vegetarisch isst niemand. Vis-à-vis des Grills stehen Bier und Wein auf den Tischen, der Kapitän hat eigens Guinness angeschafft. Rund die Hälfte der Crew stammt aus Frankreich, alle anderen sind Staatsangehörige der Philippinen. Letztere sind nicht einfach nur Gehilfen und Matrosen. Der zweite, dritte und vierte Offizier sowie der dritte Ingenieur sind Filipinos. Unterschiede gibt es dafür in der Arbeitszeitenregelung. Obwohl von derselben Reederei angestellt, gelten für alle die arbeitsrechtlichen Bedingungen ihres jeweiligen Heimatlands. So verbringen französische Seeleute in der Regel zwei bis drei Monate auf See, philippinische bis zu acht oder neun Monate am Stück.

Manieren scheinen der Crew wichtig zu sein: Bei der jeweils ersten Begegnung am Morgen schüttelt man sich kurz die Hand, jeden Tag aufs Neue.

Heute sitzt die gesamte Besatzung gemeinsam am selben Tisch. Die internationale Durchmischung geschieht aber höchstens marginal, was bestimmt auch mit der Sprachbarriere zu tun hat. Es ist eben doch bequemer, in der eigenen Muttersprache zu plaudern. Die gemeinsame Verständigung erfolgt auf Englisch, was zumindest Französ*innen nicht alle so gerne tun. Neben denjenigen, die ich täglich beim Essen sehe und den Filipinos gibt es noch die «anderen» Franzosen. Es sind die hierarchisch Tiefergestellten, also: Schiffsmechaniker, Elektriker, Bootsmann, Koch. Sie laden mich nach dem Festmahl zu sich in den Salon auf ein Bier ein. Ein gediegener Ort. Es ist die gute Stube der rauen Seeleute, mit Bartresen, Sofa, Fernseher, eigenem Kühlschrank. Die Männer hier mögen es gesellig. Abends diskutieren sie gerne, nippen an einem Drink und rauchen dazu. Der Elektriker bleibt als Letzter sitzen – wenn die anderen zu Bett gehen, wendet er sich der Playstation zu und spielt Autorennen.

26. März, 9:13 Uhr

Alarm! Ich sehe mir gerade die zahlreichen Bücher in der Bordbibliothek an, als es laut zu schellen beginnt. Die Tür zur Salle de Recréation steht offen und so höre ich die Glocke im Flur umso deutlicher. Auf dem Informationsblatt in meinem Zimmer schaue ich nach, um welchen Alarmtyp es sich handelt. Ein allgemeiner Alarm. Ich eile nach unten ins Schiffsbüro. Schon unterwegs dämmert mir, dass dies vermutlich ein Test ist. Innert kürzester Zeit versammeln sich alle in dem kleinen Raum, nur der Kapitän hält die Stellung oben auf der Brücke. Das Übungsszenario: Piraten greifen uns an, schiessen auf die Container. Der Passagier bricht in Panik aus und erleidet einen Herzinfarkt. Also lege ich mich auf den Boden, lasse mich auf die Bahre hieven und sichern. Weil die Fracht aber Priorität hat und kein Arzt an Bord ist, muss ich am Ende des fiktiven Angriffs sterben. Es sind gerade solche Ereignisse, die (noch) verhindern, dass ich mich nach fünf Tagen auf See zu langweilen beginne.

27. März, 17:46 Uhr

Kaum haben wir die Karibik verlassen und den offenen Atlantik erreicht, verändern sich Wetter und Wellengang. Für mich als Passagier, der gerade seine Premierenfahrt auf einem Frachter erlebt, kommen erste Gedanken an präventive Medikation gegen Übelkeit auf. Als ich der Crew davon erzähle, lachen sie und sagen, ich solle nur bis zum nördlichen Atlantik warten. Tatsächlich gewöhne ich mich nach einigen Stunden an die zeitlupenartige Schaukelei, und mein Magen beruhigt sich wieder. Bedächtig wippt das Schiff in den folgenden Tagen auf offener See hin und her. Wenn der Wellengang genügend stark ist, beginnen irgendwelche Scharniere oder Auflageplatten zu quietschen wie ein schlecht geöltes Ritigampfi auf dem heimischen Spielplatz, was besonders nachts etwas unheimlich wirkt.

Bild: Lukas Siegfried.

So langsam beginnt sich diese Überfahrt auch in die Länge zu ziehen. Internet habe ich zwar keines (und das ist gut so), aber Unterhaltungsmöglichkeiten sind zur Genüge da: DVDs, Bücher, auch ein Fitnessraum ist vorhanden. In dieser repetitiven Monotonie verliert aber selbst das beste Buch und der spannendste Film seinen Reiz. Ein Lichtblick ist meine Bord-Mailadresse. Sie steht mir jederzeit zur Verfügung und erlaubt es mir, zwischendurch ein Lebenszeichen an Familie und Freund*innen zu senden.

28. März, 15:50 Uhr

Inzwischen habe ich fast das ganze Schiff erkundet und dabei einiges in Erfahrung gebracht. Die Fort Saint-Louis ist 197 Meter lang und 30 Meter breit. Damit gehört sie heute nicht zu den allergrössten Frachtschiffen (die erfahrenen Crewmitglieder sprechen gar von «une petite»). Mit Jahrgang 2003 gilt das Gefährt zudem als eher alt; die Mechaniker sagen, man lerne hier viel, weil immer wieder Teile kaputtgehen. Wir transportieren um die 1200 Container verschiedener Art, die Behälter sind maximal 32 Tonnen schwer. Ich war erstaunt, als ich von der Menge erfuhr, doch die Erscheinung täuscht. Von aussen ist maximal die Hälfte der tatsächlich transportierten Fracht zu sehen; der Rest befindet sich im Bauch des Schiffes. Von der Wasserlinie (Wasseroberfläche) aus ragt der Rumpf rund elf Meter tief ins Wasser.

Weil die Fracht Priorität hat und kein Arzt an Bord ist, muss ich am Ende des fiktiven Angriffs sterben.

Früher gab es reine «Bananenboote», heute ist die Fracht viel heterogener zusammengesetzt. Das Bedauernswerte daran: Niemand kann mir über die exakten Inhalte der Container Auskunft geben. Die Crew weiss es selbst nicht (oder gibt mir vor, es nicht zu wissen). Einzig über die potenziell gefährlichen Inhalte findet der Erste Offizier im Schiffsbüro detaillierte Informationen. Das ist notwendig, etwa wenn an Bord ein Feuer ausbrechen sollte. Deshalb sind jene Container auch möglichst weit von möglichen Brandherden entfernt platziert, ganz vorne, beim Bug. Es sind hochentzündliche Inhalte, die unter dieser Kategorie klassifiziert werden: Alkohol (vermutlich ist es Rum), Druckertinte, weitere chemische Substanzen. Einige Container enthalten Frischwaren (Bananen, Ananas, Fisch), die permanent gekühlt werden müssen. Die werden in den weissen Containern, sogenannten Reefern, transportiert, die allesamt ein elektrisch betriebenes Lüftungssystem eingebaut haben, und somit von aussen als solche erkennbar sind.

30. März, 11:06 Uhr

Grundsätzlich darf sich ein*e Passagier*in auf einem Frachtschiff frei bewegen, für einige Orte muss jemand auf der Brücke informiert sein. Eine Ausnahme bildet der Maschinenraum. Um diesen zu besichtigen, werde ich vom Chefingenieur begleitet. Unten im Schiffsbauch befindet sich der Motor, da verrichtet ein wesentlicher Teil der Crew seine Arbeit. In den tropischen Gebieten soll das Thermometer da unten bis auf fünfzig Grad Celsius klettern. Mit der reduzierten Wasser- und Lufttemperatur auf dem offenen Atlantik kühlt es sich auch im Schiffsbauch wesentlich ab. Auf Empfehlung des Chefingenieurs verlegte ich meinen Besuch deshalb auf die zweite Woche. Auf vier Etagen verteilen sich die Maschinen, Pumpen, Rohre und Leitungen, die das Schiff am Leben halten und antreiben. Parallel zum motorisierten Antrieb wird auch die gesamte Elektronik und Wasserversorgung von hier aus gesteuert.

Es gehört wie selbstverständlich zum Schiffsalltag, dass auf dem Menüblatt jeden Tag ein grosses Foto einer nackten Frau prangt.

Wer mit so viel Gewicht gegen Wasser, Wellen, Wind und Strömung ankommen will, benötigt Unmengen an Treibstoff. Pro 24 Stunden verbrennt die Fort Saint-Louis satte 75 Tonnen. Dabei kommen zwei verschiedene Substanzen zum Einsatz. Für den Grossteil unserer Überfahrt fahren wir mit billigem Schweröl, schwarz und übelriechend. Trotzdem kostet eine Tonne davon rund 300 bis 500 Dollar. In europäischen Gewässern gelten strengere Vorschriften; sobald wir diese Zone erreichen, wechselt der Motor auf Diesel. Dieser ist durchsichtig, weniger umweltschädlich und hinterlässt weniger Abfall. Der Preis dafür ist allerdings rund doppelt so hoch wie bei der günstigen Alternative. Während meiner 14-tägigen Überfahrt verbrennt das Schiff also rund 1050 Tonnen Treibstoff. Der Kostenpunkt: fast eine halbe Million Dollar. Im Flur auf Deck A präsentiert die Reederei stolz ein eingerahmtes und an die Wand gehängtes Zertifikat, welches die Teilnahme am Green Ship Project bestätigt. Es verpflichtet dazu, den Abfall zu trennen und keine Rückstände ins Meer zu entlassen. Bei meiner Frage nach den Restabfällen des Treibstoffs wird der Chefingenieur leicht verlegen und sagt, die Schwermetalle werden in einer Zentrifuge sorgfältig aussortiert und sicher in einem Endlager entsorgt. Die Zentrifuge habe ich selbst gesehen. Genaueres finde ich aber nicht heraus.

1. April, 10:43 Uhr

Aprilscherze sind auf See kein Thema. Dafür sehe und höre ich Dinge, die mich glauben lassen, ich befinde mich gerade auf einer Zeitreise weit zurück in die Vergangenheit. Die Seefahrt ist eine Männerdomäne, die ihresgleichen sucht. Eine einzige Frau, sie ist die zweite Ingenieurin, ist mit an Bord. Das Frauenbild der Männer, die monatelang (fast) nur unter Männern sind, ist gelinde gesagt rückständig. Einfache Sprüche unter der Gürtellinie und Geschichten von Prostituierten rund um den Globus gehören dabei zum Harmloseren. Es gehört wie selbstverständlich zum Schiffsalltag, dass auf dem Menüblatt jeden Tag ein grosses Foto einer nackten Frau prangt. Immerhin: Einmal war ein Mann in Unterwäsche abgebildet. Am Gesamteindruck ändert das aber nicht viel.

Während meiner 14-tägigen Überfahrt verbrennt das Schiff rund 1050 Tonnen Treibstoff. Der Kostenpunkt: fast eine halbe Million Dollar.

Ich habe in der Bordbibliothek ein Buch gefunden und gelesen, in dem 25 deutsche Kapitäne von ihren Erlebnissen auf See erzählen. Ein Kapitel handelt vom «Handtaschengeschwader», also den Frauen, die ihre Gatten jeweils bei deren Rückkehr am Hafen abholten und ihnen laut zeternd hinterherrennen mussten, weil die Männer lieber zuerst ihre Heuer (den Lohn der Seeleute) in der Kneipe verprassen wollten. Heute scheint die Schifffahrt noch immer mit Ungleichheit und Unterdrückung zu kämpfen. Dass das Thema ernst ist, beweist ein Anschlag oben auf der Brücke. Dort findet sich, kleingedruckt und an die Wand geheftet, die kompletten Gesetzesparagraphen zu sexueller Belästigung, Nötigung und Vergewaltigung aus dem französischen Strafrecht.

4. April, 7:38 Uhr

Ich wache auf, wir stehen still. Es ist grau und neblig draussen. Durch das Fenster meiner Kajüte sehe ich den Hafen von Rotterdam mit seinen gigantischen Kränen. Es ist Zeit, Abschied zu nehmen vom Boot und der Crew. Das fällt mir inzwischen leicht, denn die letzten Tage habe ich hauptsächlich damit verbracht, die Zeit irgendwie totzuschlagen. Trotzdem hatte ich eine sehr gute Zeit. Seit dem Barbecue-Abend war ich fast täglich im Salon der fünf fröhlichen Franzosen zu Gast. Obwohl wir oft nicht einer Meinung waren, haben wir viel gemeinsam gelacht und diskutiert. Einige gehen auch hier von Bord und hatten in den letzten Tagen die Nase voll, «j‘en ai marre», habe ich immer wieder gehört. Ich kann sie verstehen, 14 Tage auf See reichten mir aus, um das Leben an Bord eines Frachtschiffs kennenzulernen. Ich weiss jetzt, wie komplex die Technik eines solch grossen Gefährts ist, welch besonderen Alltag die Seeleute leben, was sie beschäftigt und worüber sie sich aufregen. Und ich habe auch festgestellt, dass Unterhaltungsmedien schnell langweilig werden, wenn sie die einzige Beschäftigung sind und die Möglichkeit, sich zu bewegen, stark eingeschränkt ist.

Zu guter Letzt stemple ich mit einer Unterschrift beim Hafenagenten aus, der Dritte Offizier hilft mir noch, das Fahrrad über die Gangway an Land zu tragen. Dann radle ich los in Richtung Hafenausgang. Kontrolliert werde ich nirgends.